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Antriebstechnik im PKW Bereich
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BeitragVerfasst: 18. August 2016, 15:29 
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Hallo Forumgemeinde,

ich bein neu hier heiße Marcus und komme aus Sachsen. Ich bin gelernter Kfz-Mechatroniker (hab über 10 Jahre bei Renault/Nissan gearbeitet), Servicetechniker und Diagnosetechniker. Seit kurzem auch Meister. Wenn mal jemand Probleme in der Richtung hat helfe ich gern weiter.

Ich hab mich hier angemeldet, weil ich einen Jaguar XJ8 (X350) habe bei dem mir das Verhalten der WÜK nicht gefällt. Es ist ein ZF6HP26 verbaut.
Im konkreten geht es darum das die WÜK nie ganz geschlossen wird und immer ein gewissen Schlupf gehalten wird. Zum Beispiel bei 100km/h zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl ein Unterschied von ca 100U/min. Dabei wird laut Datenanzeige das Ventil für die WÜK mit 450mA bestromt (alle anderen Ventile bis zu 700mA). Sobald man vorsichtig oder stärker beginnt zu beschleunigen wird die Ansteuerung zurück genommen und der Drehzahlunterschied größer. Da nie ein Fehler vom Getriebesteuergerät angezeigt wird, gehe ich mal davon aus das der Schlupf gewollt ist. Leider ist das Verhalten etwas unschön beim Fahren, so Gummibandartig. Man hat das Gefühl das 50% de geforderten Leistung im Getriebe verschwinden. Wandler und Getriebeöl wurden schon mehrfach erneuert ohne das eine deutliche Besserung zu spüren war.
Jetzt würde mich mal interessieren ob das Verhalten normal ist und ob man etwas daran ändern kann.

Getriebenummer: 0155888/0165888 1068 010070
Kalibrierungsidentifikation: Z6-3X55-60X350WW
Softwareversion-Datum: 10 November 2005
ZF-Getriebe-Programmnummer: Z63-X550-Y
Software-Kompatibilitätsnummer: C45
Seriennummer: 0155-888

Die Software ist laut Jaguar auf aktuellem Stand.
Anlernfahrten haben auch keine Abhilfe gebracht.

Gruß Marcus


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BeitragVerfasst: 19. August 2016, 20:13 
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Hi Marcus,

das könnte an einem defekten EDS6 ( Elektronisches Druck-Steuerventil) liegen. Dieses steuert das WDV (Wandlerdruckventil) und WKV (Wandlerkupplungsventil). Der Regelbereich liegt bei 0mA (0 Bar) bis 700mA (4,6 Bar). Da die anderen wie du schon beschrieben hast ganz normal bis 700mA angesteuert werden, liegt es Nahe, dass es an dem EDS6 liegt. Ich hatte ein ähnliches Problem gehabt, daraufhin habe ich die Mechatronik überholt, und siehe da, das Problem war weg ;)

Grüße


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BeitragVerfasst: 19. August 2016, 21:34 
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Hallo Bocro,

was mich aber daran wundert, das nie ein Fehler im Steuergerät ist. Versuchsweise könnte man ja mal 2 Ventile tauschen, um ein defektes Ventil auszuschließen.
Aber ich hätte erwartet, das dann ein Stromkreisfehler kommt, oder Fehler Drehzahldifferenz.

Die WÜK im Wandler ist auch ohne Torsionsfedern, von dem Standpunkt her müsste es normal sein das immer ein gewisser Schlupf vorhanden ist. Aber wie gesagt, ich weiß es nicht mit Sicherheit.

Gruß Marcus


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BeitragVerfasst: 21. August 2016, 09:46 
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Hi,

ich hab nochmal in der originalen Reparaturanleitung von Jaguar nachgesehen. Da hab ich die Texte zur WÜK gefunden:

The TCM checks that the torque converter can be locked correctly. If torque converter lock-up does not occur correctly the TCM performs the appropriate fail-safe action of opening the Torque converter clutch.

The TCM controls how the torque converter clutch is engaged as a function of the accelerator pedal position , output speed, transmission fluid temperature, gear selected and shift program. Lock-up is possible in all forward gears, but usually it is restricted to fourth, fifth and sixth gears. To make use of the comfort enhancing effect of the torque converter, the converter clutch can be disengaged prior to a downshift or up-shift. The torque converter lock up clutch is always modulated to allow for controlled slip, to further improve the shift quality.

The torque converter lock-up clutch is a device that eliminates slip in the torque converter and therefore helps to keep fuel consumption to a minimum.The torque converter lock-up clutch is engaged and released by the control system. During the actuating phase, a slight difference is selected between the impeller and turbine wheels.Pressure at the torque converter lock-up clutch piston is determined by an electronic pressure control valve.The torque converter lock-up clutch can be controlled and engaged in any gear from 1 to 6. When decoupling takes place the actuating clutch A in the transmission is dependent on load and output speed.When the torque converter lock-up clutch is released, transmission fluid pressures behind the lock-up clutch piston turbine area are equalized. The direction of flow is through the turbine shaft and the area behind the piston into the turbine area.To engage the torque converter lock-up clutch the direction of transmission fluid flow is changed and reversed by a valve in the hydraulic control unit. At the same time the space behind the torque converter lock-up clutch piston is vented.Oil pressure extends from the turbine area to the torque converter lock-up clutch piston and presses it against the cover outer shell of the torque converter. This locks the turbine wheel by way of the lined disc between the piston and the cover and enables the drive to pass with limited slip to the planetary gear train in normal operating conditions.

Wenn ich den Text richtig verstanden habe ist ein gewissen Schlupf immer gewollt. Was ich aber vom Fahrverhalten her etwas unangenehm finde.

Gruß Marcus


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BeitragVerfasst: 21. August 2016, 14:28 
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Hi Marcus,

hab eben nochmal in den Unterlagen geschaut. Es ist, wie du schon geschrieben hast, so dass die WK geregelt wird und somit ein geringer Drehzahlunterschied von Motor zu Getriebe zu beobachten ist. Es sollen wohl die Motorschwingungen so nicht direkt in das Getriebe weitergeleitet werden. Ich nehme mal an, dass es bei Drehmomentwandlern ohne Torsionsfedern der Drehzahlunterschied zwischen Motor und Getriebe größer ist als bei den die mit Torsionsfedern sind.


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BeitragVerfasst: 21. August 2016, 15:59 
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Hallo Bocro,

soweit ich weiß haben WÜK mit Torsionsfedern keinen Drehzahlunterschied wenn sie geschlossen sind. Die Kupplung wird dann nur zum Gangwechsel leicht geöffnet um Schaltrucke zu unterbinden.

So wurde uns das zumindest in der Meisterschule erklärt. Klang für mich auch logisch.
Ich hatte schon mit jemandem geschrieben, der die BMW-Software der ZF-Getriebe ändert, so das der Schlupf nicht mehr vorhanden ist. Die wo es geändert wurde, waren alle sehr zufrieden mit dem Fahrverhalten. Leider ist die Jaguar-Software komplett anders, so das man diese nich einfach übertragen kann.

Gruß Marcus


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BeitragVerfasst: 21. August 2016, 16:49 
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Hi Marcus,

logisch, der Drehzahlunterschied geht gegen Null. Hatte vorhin in den Unterlagen den Satz gelesen, den ich dir geschrieben habe. Da stand nur Drehzahlunterschied größer "0". Aber wahrscheinlich ist das ein theoretischer Wert. Nichts desto trotz musst du dir, so wie es aussieht, einen BMW zulegen :P

Bist du schon mal einen Jaguar gefahren der das Getriebe drin hat, als Vergleich zu deinem?

Grüße


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BeitragVerfasst: 21. August 2016, 17:29 
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Leider nicht, die Wagen sind bei uns doch sehr wenig vertreten. Das war natürlich auch ein Grund, warum ich das Auto gekauft habe, weil es ausgefallen ist.
Die Idee hatte ich auch schon, mal einen anderen zu fahren, vielleicht auch mit Tester, so das ich mir während der Fahrt die Werte ansehen kann.

Vielleicht gibt es auch für verschiedene Baujahre unterschiedliche Software. Das weiß ich auch nicht. Denn dann könnte man vielleicht die Software eines jüngeren Fahrzeugs aufspielen.

Gruß Marcus


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BeitragVerfasst: 28. August 2016, 23:06 
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Hallo,

interessantes Thema :)

Dein Software ist tatsächlich auf dem neusten Stand.

Die Software eines jüngeren Fahrzeugs wird in diesem Fall leider nicht passen. Dein Jaguar verwendet noch die alte TCM Hardware, nähmlich GS19.02.D. Um denn Gummibandeffekt zu reduzieren, könnte man eventuell stall speed des Wandlers etwas senken (leider nur durch mechanischer Eingriff möglich) oder doch die Software zu manipulieren. Zweite Lösung ist aber finanziell uninteressant.

Bei der Gelegenheit - ich wurde gerne derjenigen kennen lernen, der angeblich bei 6HP software den Wandlerschlupf ausschalten kann. Entweder handellt es sich um 5HP oder habe ich was wichtiges verpasst 8-)

Gruß, Robert :geek:


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BeitragVerfasst: 31. August 2016, 20:01 
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Hallo Robert,

ich bin mir nicht ganz sicher ob er die ZF6 oder ZF5 umprogrammiert hat. Kann ich ja nochmal nachfragen. Aber ist das nicht egal in wlechem Programm man die Daten hinund her schiebt?

Wie muss ich mir so einen mechanischen Eingriff vorstellen?

Gruß Marcus


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BeitragVerfasst: 2. September 2016, 07:50 
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Hallo,

technologisch gesehen sind 5HP und 6HP zwei Welten, wenn nich gleich zwei Universums :D

Mechanische Eingriff bei Wandlern bedeutet aufmachen und die Parameter ändern. Die Möglichkeiten sind hier technisch unbegrenzt. Alles hängt vom Budget ab ;)

Gruß, Robert :geek:


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BeitragVerfasst: 4. September 2016, 20:19 
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Hallo Robert,

ich hab noch einen Wandler der zur Überprüfung von ZF geöffnet wurde :P

Was kann man (also Fachfirma) dran machen und wo finde ich eine.
Ich hätter gern mal eine genauere Beschreibung, gern auch per PN falls du hier nicht öffentlich genauer darauf antworten möchtest.

Gruß Marcus


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BeitragVerfasst: 5. September 2016, 06:26 
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Hallo Marcus,

zuerst sollte ganz genau ermittellt werden, was ist die Ursache für den Verhalten, was Dir beim fahren nicht gefällt. Es handellt sich hier um sehr subjektives Thema. Ich bin mir ziemlich sicher, daß durch 100 RPM Wandlerschlupf keine Motorleistung verschwinden kann. Eine Anpassung der Wandlerparametern macht nur Sinn, wenn wir wissen ob das Problem tatsächlich da dran liegt :)

Gruß, Robert :geek:


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BeitragVerfasst: 5. September 2016, 20:07 
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Laut Datenanzeige geht wenn ich das Gas weiter durchtrete, die Drehzahl nach oben, die Ansteuerung für das MV für den Wandler wird zurück genommen und der Drehzahlunterschied wird größer. Ich hoffe das ist einigermaßen Verständlich.

Das fühlt sich meiner Meinung nach sehr gummibandartig an.

Gruß Marcus


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BeitragVerfasst: 5. September 2016, 21:18 
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Bitte nicht nur auf die Datenanzeige achten, der Wandler physikalisch gesehen ist eine gigantische Thema für sich! Offene Wandlerüberbrückungskupplung bei Gasgeben ist KEINE Fehlfunktion :!: Durch schliessen der WÜK eliminiert sich eine wichtige Aufgabe des Wandlers (es ist sogar eine Prinzipelle Funktion :o ) nähmlich eine Drehmomentverstärkung. Gummibandartigkeit ist eine Nebenwirkung die aus dem Kompromiss zwischen Motordrehmomentkurve, Fahrzeuggewicht, Getriebeübersetzungen und Wandlerparametern ensteht. Es lässt sich vielleicht bisschen reduzieren, wenn man einfach WÜK früher ansteuert, aber dadurch fehlt die Beschleunigung, speziell voll beladen und am Steigung. Dein Jaguar ist doch kein Turbodiesel :lol:

Ich wurde hier mit einem Leistungsvermessung anfangen, um die Motordrehmomentkurve im Vergleich zum Drehzahl zu bestimmen. Dann wurde ich checken, ob es noch etwas "Luft" zwischen Wandlerschliessdrehzahl und höchsten Punkten des Drehmoments gibt. Danach könnte man die gesammte Schwungmasse des Wandlers in diesen Bereichen ausrechnen und überlegen, ob es besser wird den Stall Speed zu erhöhen oder zu senken. Und dann..... :roll:

Ich weiss, bessere Antwort wäre: "Tausche den Venil X oder mach einen Update" ;)

Naja, die Hoffnung stirbt zuletzt :P

Gruß, Robert :geek:


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BeitragVerfasst: 20. September 2016, 21:56 
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Hallo Robert,

leider hab ich noch keine Antwort, ob es bei den BMW-Getrieben um 5- oder &-Gang-Getrieben ging.

Ich finde es aber etwas erstanlich, das keiner so richtig an eine Softwareänderung ran will.
Wenn man mit der Motorleistung nicht zufrieden ist wollen "alle" erstmal an der Software herumprogrammieren aber beim Geriebe heben alle die Hände. Wobei ich der Meinung bin das man über eine gute Getriebesoftware mehr herausholen kann als mit einer geänderten Motorsoftware.

Also ich bin letzte Woche einen A5 3.0 TDI gefahren, da bleib ich doch lieber bei meinem Saugbenziner. Spätestens beim durchtreten bein ich schneller :D

Ich kann mir aber nicht vorstellen, das es was bringt wenn die WÜK leicht gelöst wird und ich dann 150U/min Drehzahlunterschied hab anstatt 100U/min. Ich weiß das ein Wandler das Drehmoment um das dreifache verstärken kann, aber dafür ist auch ein großer Drehzahlunterschied nötig (zumindest wurde mir das immer so erklärt und ich fand es auch logisch).

Denkst du das eine Motorsoftwareänderung wirklich was bringt? Wie gesagt, bei Vollgas oder Dreiviertelgas bin ich mit dem Beschleunigungsverhalten zufrieden. Es geht mehr um den Bereich wenn man mal "gemütlich" schneller werden möchte. Von der Beschleunigung her ähnlich wie wenn man mit einem "normalen 1.6er oder 1.8er" ein anderes Auto überholen will. Ich hoffe du weißt was ich meine. Ich war heute wieder eine etwas längere Strecke gefahren und wenn der Motor dann beim beschleunigen bis etwa 4000U/min drehen muss passt das wieder, dann müsste die WÜK auch ganz offen sein.

Gruß Marcus


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BeitragVerfasst: 10. Oktober 2016, 22:08 
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Hallo,

das stimmt, gute Getriebesoftware-Modifikationen sind nicht einfach um sonst im Netz zu finden. Vielleicht deswegen bieten alle sofort Motortuning an - dafür gibt es überall Lösungen die man einfach per Copy/Paste einsetzen kann. :roll:

Ich habe nicht gesagt, dass ich bei Dir Motorsoftwareänderung machen will, ich wollte nur mit einem Leistungsvermessung anfangen, um die Motordrehmomentkurve im Vergleich zum Drehzahl zu bestimmen. Dann wurde ich checken, ob es noch etwas "Luft" zwischen Wandlerschliessdrehzahl und höchsten Punkten des Drehmoments gibt. Danach könnte man die gesammte Schwungmasse des Wandlers in diesen Bereichen ausrechnen und überlegen, ob es besser wird den Stall Speed zu erhöhen oder zu senken...
In Deinem Fall ist es alles eine individuelle Anpassung - es gibt keine Fertiglösungen (noch).
Um Dir irgendwas anzubieten brauche ich Dein Auto hier und viel, viel Zeit.
Die Zeit kann teilweise durch Kohle ersetzt werden ;)

Gruß, Robert :geek:


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BeitragVerfasst: 15. August 2018, 06:40 
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Hallo, ich habe versucht bei meinem ZF6HP26 (Jaguar XJ6 2003, X350, 3.0 V6) die Adaptionsdaten zu löschen. Leider wurde der Vorgang unterbrochen und das Getriebe ist im Notlauf.
Meine Frage ist, ob Jaguar das Steuergerät wieder neu bespielen kann bzw. ob jemand dieses Problem von einem anderen Fahrzeug her kennt, oder ob ich in eine Spezialwerkstatt fahren muss.
Ich habe den Schaltschieberkasten gerade überholt, da die Druckverluste sehr hoch waren, die WÜK in der Aufwärmphase sägte und die Schaltvorgänge 2-3 gelegentlich abgebrochen und 3-2-1 etwas ruckelig war. Im Schaltschieberkasten selbst war kein Dreck zu finden, alle Kanäle sauber, auch die siebe in den Magnetspulen sowie das zusätzliche Sieb.

Anbei mein Beitrag in Bildern und ein wenig Prosa zu meiner Abdichtung/Überholung.

www.automatikreparatur.blogspot.de


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BeitragVerfasst: 19. August 2018, 11:30 
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Registriert: 1. Januar 2014, 17:17
Beiträge: 552
Hallo Elegancec,

danke für dein Beitrag und link.

Je nach dem aus welchem Grund und mit welchem Tester wurde der Flashvorgang abgebrochen, können wir die Programmierung wiederholen, oder das Steuergerät von neu "erstellen". Dafür brauchen wir leider das Fahrzeug hier im Frankfurt.

Bezüglich Schlatschieberkasten Überholung mittels SONAX ZIP Kit - diese Reparatursätze wurden für amerikanische Versionen von 6HP entwickellt, die NICHT über eine Werkskalibrierung verfügen. Die Ergebnisse solchen Reparaturen können manchmal schlechter sein als davor... :? Aus welchem Grund wolltest du die Adaptionswerte löschen? Lief nicht gut genug? ;)

Gruß, Robert :geek:


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BeitragVerfasst: 19. August 2018, 20:13 
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Registriert: 14. August 2018, 19:51
Beiträge: 2
Hallo Robert,

Ich hatte verschiedene Probleme:
Drehzahlsägen der Wük in der Aufwärmphase
1-2 und 2-1 Schaltvorgänge waren warm Rückflug
2-3 Schaltvorgänge schlugen gelegentlich fehl.

Ich habe mir ein gebrauchtes Ersatzgetriebe besorgt und das Steuergerät auf meinen überholten Schaltschieberkasten aufgesetzt.
Die Adaption habe ich nicht zurückgesetzt, aufgrund meiner letzten Erfahrung.
Fazit:
2-3 Fehler ist behoben,
Wük sägt immer noch in der Aufwärmphase
1-2 schaltet sehr hart, nur gelegentlich weich. Die anderen Gänge werden immer besser und sind in Ordnung.

Ich vermute, dass ich den Wandler noch tauschen muss.
Dass der Schaltvorgang 1-2 und runter 2-1 noch nicht sauber laufen macht mir noch etwas Sorgen. Kann es sein das hier ein Kupplungspaket verschlissen ist, oder woran kann dies liegen?


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